Mari Arrabalí, Enrique García, Manuel S. Bayona y David Muñoz (Gentes de Baladre)
En la década de los ochenta, en la ciudad de Gasteiz, se dieron muchas luchas por la GRATUIDAD del transporte para las personas sin recursos. Aquellas acciones directas pretendían colocar en la lucha social y política del momento la importancia de la gratuidad al transporte, desde la lógica de: «Quien no tiene, no paga». En más de una ocasión se tomaron autobuses urbanos por parte de activistas, que colocaban las pancartas reivindicativas y realizaban todo el recorrido sin abonarlo. En alguna ocasión, por iniciativa del conductor terminábamos en la comisaría de policía; en otras hacíamos sin problemas el recorrido completo.
Pero fue en febrero de 1984 cuando se consolidó el derecho al transporte gratuito para todas las personas de Gasteiz cuyas rentas fuesen consideradas bajas, según un baremo de ingresos mínimos. En esos primeros días de febrero, después de tres largos meses terminaba un Encierro, por parte de la Asamblea de Paradas de Gasteiz, en la Iglesia de San Miguel de aquella ciudad. En aquella ocasión el encierro respondía a la necesidad de eludir la represión, tras una acción directa contra el INEM, donde se había retenido al director de esa institución durante unas horas para denunciar la gravedad de la situación de las gentes desempleadas. Del encierro salimos con un acuerdo con la policía que nos daba una hora para desalojar el edificio si dejábamos libre a Cesar Milano (director provincial del INEM). Saliendo fuimos conscientes que teníamos que eludir la cárcel de alguna manera y decidimos encerrarnos en la Iglesia de San Vicente.
Esto sucedía a finales de noviembre de 1983, luego pasaría todo el mes de diciembre, con sus festividades, que nos trajeron muchísima solidaridad. Lo que empezó como una acción para eludir la represión, se fue convirtiendo en la gran posibilidad de conseguir Derechos Sociales. Así fue como de menos a ¡más! fuimos sacando nuestras reivindicaciones ante la ciudadanía y, por supuesto, ante las distintas instituciones de la ciudad, entre ellas el Ayuntamiento. Se podría decir que el tiempo jugaba a nuestro favor, porque cada día que pasaba recibíamos más y mayor solidaridad, y eso se traducía en más ganas por conseguir el máximo de nuestras reivindicaciones históricas.
Entre estas reivindicaciones estaba la de TRANSPORTE GRATUITO para quienes carecíamos de recursos económicos. Con el nuevo año (1985), finalizando el mes de enero, se concretó nuestra demanda en un derecho regulado por el Ayuntamiento. Se daría a toda persona con bajos recursos un carnet, renovable cada seis meses, para poder viajar gratuitamente en los autobuses del municipio e igualmente ese carnet nos posibilitaba entrar gratuitamente en las instalaciones deportivas y en las piscinas municipales. En febrero salimos del encierro de San Vicente y la amenaza de la represión se había esfumado.
Entonces creímos que ese derecho al transporte gratuito podría extenderse por más municipios de Euskal Herria y del Estado español. A todos los grupos de Baladre les contábamos lo sucedido y explicábamos cómo era el funcionamiento del carnet. En alguna otra ciudad se intentó puntualmente tomar algún autobús reivindicando este derecho, pero no llego a cuajar en más intentos posteriores.
Durante los años noventa, tras la llegada de textos que hablaban de las experiencias de las amigas de AC! (organización de personas desempleadas de Francia) y de las alemanas del Movimiento BAG (contra el empobrecimiento), en algunas grandes ciudades se sacaban pegatinas reivindicando la gratuidad del transporte, pero en acciones sin continuidad, muy coyunturales y puntuales. Muchas leían el libro de Las Paradas Felices (donde relataban sus experiencias de viajar gratis en trenes y autobuses enseñando una tarjeta de precaria o empobrecida, que daban los mismos colectivos de personas empobrecidas y paradas) y se sentían con ganas de intentar viajar gratis en trenes y buses, pero esas iniciativas eran muy aisladas y nunca se sostuvieron lo suficiente como para hablar de una actividad continuada y menos de un movimiento por el transporte gratuito. Con el nuevo siglo naciendo y como de la mano del Movimiento Anti-Globalización, se repitieron acciones y campañas por el transporte gratuito, que no pasaron de actos aislados y muy puntuales.
Con el incremento estructural del colectivo de personas empobrecidas y excluidas por lo económico, en los llamados Servicios Sociales (SS) se fueron asumiendo de manera asistencial los bonos de transporte reducido o gratuito para familias empobrecidas. Se reconoce la necesidad del acceso al transporte urbano, pero no se posibilita la universalización, el derecho para todas las personas, sino que se hace pasar a las familias sin recursos, empobrecidas, por el filtro y el embudo de la caridad y el control social. Las concesiones de estos bonos de transportes por medio de análisis de casos individuales, son por tiempos cortos, implican una constante revisión y en algunos casos la renovación periódica del bono.
Aquel derecho que conseguimos en febrero de 1985 en la ciudad de Gasteiz, quedó como excepción. En lugar de ir hacia formas de universalización del derecho a la movilidad, se consolidó la dinámica de la individualización de casos para cubrir esta necesidad de acceso al transporte de quienes carecemos de recursos básicos, mediante los SS de cada pueblo o ciudad, que gestionan unos recursos reducidos para dar algunos bonos de transporte gratuitamente, por meses o días. Lo mismo que hacen cuando una persona sin recursos tiene que viajar a otra ciudad, por razones personales, solo en base a esa excepcionalidad se concede la gratuidad del billete (el pago del mismo por parte de los SS).
Atrás quedan muchas horas de debates, multitud de acciones aisladas, de multas y represión; pero el derecho al transporte gratuito para quienes carecen de recursos sigue siendo un objetivo urgente de conseguir. No poder acceder al transporte es ser doble o triplemente excluida, al convertir el transporte en negocio, donde los costes se tienen que cubrir por quienes los usan. La idea de un derecho universal a la movilidad/transporte dentro de la ciudad, la comarca el territorio, como lo es la sanidad, la educación… es necesario retomarla. En un contexto de creciente necesidad de la movilidad dentro y entre ciudades, con los recursos fragmentados y las personas obligadas a desplazamientos forzados (principalmente por la precariedad creciente), la movilidad debería incorporar-se entre los derechos básicos que sí o sí tenemos que conseguir para TODAS las personas.
Leyendo el último libro de Raúl Zibechi[1] (Descolonizar la rebeldía), nos pareció interesante la idea de rescatar parte del mismo. En concreto la lucha en Brasil del Movimento Passe Livre, para esta revista y en particular para el articulo. Colocar en el centro esta experiencia de lucha y animar a que le podamos dar formas especificas en nuestras ciudades y pueblos a Movimientos en la misma dirección. Lo que sigue a continuación son partes de ese texto. Esperamos que nos ayuden a profundizar sobre la urgencia e importancia de la lucha por la llamada TARIFA CERO.
“El Movimento Passe Livre (MPL) cumple con ambos requisitos: ha sido el disparador de las masivas manifestaciones de junio, al descargarse contra sus convocatorias una brutal represión policial que enervó a la población, y es uno de los más sólidos representantes de la nueva cultura política que pretendemos revisar (…) Durante cinco semanas la ciudad de Salvador (Bahia) fue sacudida por las constantes manifestaciones de decenas de miles de estudiantes que protestaban por el aumento del precio del pasaje, de 1,30 a 1,50 reales. Entre el 13 de agosto y mediados de septiembre de 2003, más de 40 mil personas realizaron cortes de calles y avenidas, bloquearon lugares neurálgicos para la circulación y le plantaron cara a las fuerzas represivas. La oleada de protestas se conoce como Revolta do Buzu (en referencia a los autobuses) y se la considera como la carta de nacimiento del movimiento por el pasaje gratuito o passe livre.
Se trató de un movimiento de estudiantes pobres y de clase media baja, de colegios secundarios y de universidades, pertenecientes a familias de trabajadores precarios y desempleados, en las que el presupuesto de transporte representaba el 30 por ciento del salario mínimo. Las asociaciones estudiantiles, distanciadas de la vida cotidiana de los estudiantes, no jugaron ningún papel en un movimiento caracterizado por su rápida radicalización, protagonizado por personas que nunca habían participado en manifestaciones. Esos jóvenes sin experiencia política pero acostumbrados a desafiar a las autoridades (colarse en los autobuses, bailar samba y beber en las plazas, danzar capoeira y escuchar pagode en espacios públicos) rechazaron la ‘dirección’ de las entidades que los representaban y de los partidos, pero estaban en primera fila en los cortes de calles resistiendo a la policía (Nascimento, 2011)[2].
Las multitudes estudiantiles rechazaron a las entidades que los decían representar y tomaron decisiones sin mediaciones, en torno a las tareas comunes a todos. En los bloqueos que se extendieron por toda la ciudad se realizaron asambleas que sólo decidían en base al consenso y rechazaron la creación de comisiones, funcionando de modo estrictamente horizontal con la expresa voluntad de ‘evitar la formación de una nueva burocracia estudiantil en las calles’ (Nascimento, 2011: 9). Sin embargo, la sensación dominante entre quienes se manifestaron asegura que perdieron en el terreno institucional lo que habían ganado en las calles.
En efecto, militantes de las organizaciones estudiantiles ‘oficiales’ se proclamaron representantes del movimiento y negociaron un acuerdo con el municipio que contribuyó a la desmovilización sin haber conseguido ninguno de los objetivos de las movilizaciones (Saraiva, 2010: 65). Diversos análisis coinciden en que si bien los militantes de partidos de izquierda fueron directamente responsables de la convocatoria de la primera manifestación en Salvador, cuando el movimiento se masificó se colocaron a un costado esperando el agotamiento de las movilizaciones (Nascimento, 2011).
En paralelo se desarrollaba, desde 2000, la Campanha pelo Passe Livre Estudiantil en Florianópolis, aunque ya había pequeños grupos en São Paulo y otras ciudades que enarbolaban la misma demanda. La organización Juventude Revolução ligada al PT fue la que inició el trabajo local llevando el debate sobre el pase libre a todos los colegios secundarios y promoviendo pequeñas manifestaciones, que crearon las condiciones para que en 2004 se movilizaran entre 15 y 20 mil estudiantes en una ciudad de 400 mil habitantes (Coletivo Maria Tonha, 2013).
El colectivo que impulsaba el movimiento por el pasaje gratuito fue expulsado de la organización juvenil, según Marcelo Pomar porque pensaban que los jóvenes debían ser independientes y ‘no deben estar tutelados por una organización adulta’ (Coletivo Maria Tonha, 2013). Los jóvenes de Florianópolis, como los de muchas ciudades, hicieron circular el video del cineasta argentino Carlos Pronzato, Revolta do Buzu, que resultó un estímulo para sus colectivos. En mayo de 2004 el municipio decidió un aumento del transporte, que ya acumulaba aumentos del 250% en los diez últimos años. La movilización consiguió la anulación del aumento luego de diez días de grandes manifestaciones que llegaron a cerrar los puentes que unen la isla con la parte continental de la ciudad en las horas de tránsito más intenso, y de acciones directas como saltar los molinetes, abrir las puertas traseras de los autobuses para que los usuarios ingresaran sin pagar, con asambleas en numerosos espacios públicos (Cruz y Alves, 2009).
El relato de las movilizaciones habla por sí sólo sobre la expresión en los espacios públicos de una manera diferente de protestar:
‘Cientos de secundarios, movimientos comunitarios del norte y el sur de la isla, estudiantes universitarios, madres, padres, profesores, actrices y actores, funcionarios públicos, sindicalistas, entre otros asalariados. El movimiento hip hop, los grupos de maracatu y de capoeira animaban las marchas. Después de unos días ya se había hecho hábito: grandes asambleas ocupando la Avenida Paulo Fontes (por la que se accede a la Terminal del Centro, la mayor de la ciudad) rebautizada calle de la Revuelta. Hablaban líderes comunitarios, representantes de grupos organizados, y también personas no vinculadas a ninguna entidad o institución, De repente hablaba aquella señora indignada con la situación, hablaba aquel joven con una propuesta de acción. Buena parte de los caminos se construían allí mismo (Cruz y Alves, 2009)’.
Aunque las instituciones estudiantiles y los partidos políticos no jugaron un papel destacado, al igual que en Salvador, debe señalarse el papel jugado por el CMI, expresión brasileña de Indymedia, en la difusión de las manifestaciones, de sus demandas y de los discursos de los protagonistas. Cuando los grupos existentes en diversas ciudades decidieron crear una organización nacional, el CMI jugó un papel importante en la coordinación y comunicación de los grupos, lo que permitió convocar el primer encuentro durante el Foro Social Mundial 2005, en Porto Alegre, sin contar con ningún aparato que los apoyara (Coletivo Maria Tonha, 2013) (…) El mismo día en que nació el MPL federal, la Plenaria Nacional aprobó un documento en el que se proclama ‘autónomo, independiente y apartidario pero no antipartidario’, define su objetivo estratégico es ‘la transformación de la actual concepción del transporte colectivo urbano, rechazando la concepción mercantil del transporte y abriendo la lucha por un transporte público gratuito y de calidad para el conjunto de la sociedad, fuera de la iniciativa privada’ (Movimento pelo Passe Livre, 2005). A ese conjunto de definiciones sólo habría que agregar, como se verá en los siguientes documentos del movimiento, las prácticas centradas en la acción directa y un horizonte anticapitalista.
El MPL nace con dinamismo y presencia en las principales ciudades de Brasil y mantiene la iniciativa durante un par de años, luego entra en un período de reflujo –como todos los movimientos del país- para retornar con fuerza hacia fines de la década. Para comprender un movimiento no es suficiente con observar y analizar sus expresiones públicas, las manifestaciones y acciones de calle, los congresos y encuentros, las declaraciones y programas que defiende, sino internarse en su mundo interior, en las relaciones que establecen sus miembros, en el carácter de sus encuentros y reuniones, para poder comprender la cultura que anima a ese sector social, sus modos de ver el mundo, las relaciones sociales en que se inserta. En el caso del MPL seguiremos su evolución a través de los principales eventos y campañas y nos aproximaremos a lo que sucedía en su interior, o sea las relaciones cara a cara en la vida cotidiana del movimiento.
Luego de su fundación se convocan varias jornadas de lucha y el II Encuentro Nacional realizado en julio de 2005 en Campinas. En ese encuentro de tres días el incipiente movimiento vivió su primer intento de cooptación por parte de dos pequeños partidos de la izquierda radical que quisieron modificar las resoluciones tomadas en Porto Alegre, el Partido Operário Revolucionário (T-POR ) y Construção ao Socialismo (CAS). Eso llevó a la plenaria a reafirmar sus posiciones en particular las que estaban cuestionadas, la horizontalidad y la independencia, y se decidió que ‘el movimiento se constituye a través una federación de grupos’ con un Grupo de Trabajo federal pero no una coordinación, que le hubiera dado un carácter más jerárquico (Passe, Livre, 2005a).
El 26 octubre el MPL convocó una jornada de luchas en conmemoración de la aprobación del pasaje gratuito para los estudiantes en Florianópolis, fecha que se convirtió en el Dia Nacional de Luta pelo Passe Livre. La jornada se realizó en trece ciudades incluyendo tres manifestaciones en São Paulo y se lanzó un periódico nacional distribuido en diez ciudades. Las movilizaciones oscilaron entre un centenar y 500 personas y en algunas ciudades se quemaron molinetes (Passe Livre, 2005b). El año siguiente se realizó el II Encuentro Nacional, entre el 28 y el 30 de julio, en la Escuela Nacional Florestan Fernandes, del MST, en São Paulo. Fue un encuentro decisivo ya que se consiguió consolidar el movimiento y se decidió reivindicar el pasaje gratuito para toda la población, no sólo para los estudiantes.
En el encuentro participaron 160 militantes de trece colectivos que formalizaron un pacto federal en base a los principios de horizontalidad, autonomía, independencia y la toma de decisiones por consenso, pero a su vez decidieron la creación de grupos de trabajo de comunicación, organización, apoyo jurídico y un grupo de estudio sobre transporte. En este punto la charla del ingeniero Lúcio Gregori, que fue secretario de Transporte entre 1990 y 1992 en la gestión municipal de la entonces militante del PT Luiza Erundina en São Paulo, contribuyó a profundizar la comprensión de la problemática entre los militantes más activos. Gregori sostuvo la tesis de que el transporte debe ser un servicio público y por lo tanto gratuito. Desde el momento que se cobra por la tarifa se crea un mecanismo que divide entre quienes pueden usarlo y quienes no pueden, por lo que la tarifa privatiza algo que es común a todos como el transporte. Recordó que ni la salud ni la educación son pagas y que del mismo modo el transporte debe ser costeado por quienes se benefician del servicio, ‘la clase dominante que necesita del transporte colectivo para que sus empleados se trasladen hasta el lugar de trabajo’ (Movimento Passe Livre, 2006).
En este punto, el movimiento produce un viraje importante. Por un lado las luchas habían menguado, los grupos de base se debilitaron y no se consiguió la principal demanda, lo que algunos sintieron como una derrota. Por otro, el núcleo activo del movimiento consigue consolidar un tipo de funcionamiento diferente al tradicional y comienza a profundizar debates que lo llevaron a transitar del ‘passe libre’ a la ‘tarifa zero’. En esta primera etapa habían conseguido no sólo poner en pie un movimiento sin ningún apoyo institucional, sino también instalar el debate sobre la problemática del transporte en la sociedad.
En una ciudad como Brasilia (2,5 millones de habitantes), el MPL llegó a estabilizar un colectivo que oscilaba entre 40 y 80 personas. Después de 2006, en un período de siete años sin aumentos del precio de los pasajes, quedaron entre ocho y veinte en promedio. Realizaban tres tipo de actividades: ‘acciones directas en la calle, estudiar e informar sobre el transporte colectivo y la movilidad urbana, con cortes de clase, raza y género, y presiones sobre los poderes públicos con propuestas de pasaje libre y tarifa cero’ (Zibechi, 2013). Esos grupos tenían una intensa vida interior y una potente convivencia. Los jóvenes universitarios que años después crearon el MPL en Brasilia, realizaron en 2001 un campamento de un mes de duración, lo que revela la intensidad de los vínculos que establecían (Duques, 2013: 3) (…)
En la situación de reflujo que se instala a partir de 2006, ‘el movimiento ingresó en un denso, y muchas veces tenso, proceso de reflexión, procurando entender qué había ´fallado´ en la lucha contra las tarifas’ (Saraiva, 2010: 70). Desde el interior del MPL de São Paulo, por ejemplo, se sintió que el no haber podido frenar los aumentos de 2006 y la falta de propuestas sobre cómo continuar la lucha, tuvo un fuerte impacto interno: ‘Los militantes se sintieron estafados, exhaustos, varias personas se apartaron y el movimiento entró en una larga fase de reestructuración’ (Legume y Toledo, 2011). Ese período se extiende hasta 2010, con variaciones según regiones y ciudades.
La adopción del objetivo estratégico de la ‘tarifa cero’ fue apenas uno de los virajes del movimiento. Los demás irán en el mismo sentido: la profundización de su carácter popular y anticapitalista. Despegarse de la consigna de ‘pasaje gratuito’ fue también un modo de ir más allá del movimiento estudiantil para levantar una propuesta que involucra a toda la población. La formación de grupos de estudio y el asesoramiento de técnicos militantes como Gregori, le permitieron al MPL profundizar sus conocimientos sobre el transporte y la ciudad, comprender mejor las consecuencias políticas de la existencia de ciudades segregadas en lo espacial y racial, y asumir la inserción del movimiento en una larga historia de luchas y revueltas contra los aumentos de tarifas con expresiones notables entre 1974 y 1981 en Rio de Janeiro, São Paulo, la Baixada Flauminense, las ciudades satélites de Brasilia y Salvador (Filgueiras, 1981; Ferreira, 2008). Todo esto le permitió al MPL convertirse en referencia en el debate sobre el transporte y sobre el derecho a la ciudad que es el núcleo de la propuesta sobre la ‘tarifa cero’.
Un segundo viraje tendrá repercusiones aún más profundas ya que se relaciona con el carácter de clase y con el modo de sentir las opresiones. En Brasilia, ‘desde 2007 y 2008 el MPL cada vez hace más trabajos en las escuelas secundarias y los barrios de las periferias’, reflexiona el militante Paíque Duques Lima (Zibechi, 2013). En São Paulo el MPL ‘percibió que necesitaba diversificar sus frentes de actuación iniciando trabajo en algunas comunidades, con destaque en la Zona Sur’, la más pobre de la ciudad (Legume y Toledo, 2011). Sin embargo, cuando comenzaron a trabajar en las periferias urbanas encontraron una población que resistía los desalojos por la especulación inmobiliaria y la Copa del Mundo de 2014, involucrada en asociaciones comunitarias, en partidos políticos, ONGs y también en el tráfico de drogas. Como señala Duques desde Brasilia, ‘el mismo camino hicieron los Comités Populares de la Copa’ que ‘empezaron a tener fuerza en las remociones de barrios enteros’ (Zibechi, 2013).
Esa opción implicó también cambios en la integración del movimiento. Si en São Paulo el trabajo en las periferias le otorgó mayor legitimidad al MPL, en Brasilia hubo un verdadera mutación de clase y de raza: mientras los fundadores eran jóvenes de clase media y media baja y la presencia de negros era excepcional, después de 2008 aparecen ‘jóvenes oriundos de las ciudades en torno de Brasilia’ (Guará, Taguatinga, São Sebastião, Ceilandia y Samambaia), de familias pobres y una mayor presencia de negros (Saraiva, 2010: 85). Es el tipo de personas que no encuentran ‘su’ lugar en una institución formal, sea un partido de izquierda, una entidad estudiantil o un sindicato.
La identidad del movimiento se expresa, desde este punto de vista, en el posicionamiento contra un conjunto de opresiones de clase, de género, de raza y, aunque no lo explicitan, también generacionales. En suma, un rechazo a todas las opresiones, lo que supone que en las actividades procuran evitar la clásica división del trabajo en función de los géneros y del color de piel. El MPL comienza a reflejar en su composición el compromiso con los más pobres, los negros, las mujeres y los que no tienen acceso al transporte y a la ciudad. Negros y pardos (o mestizos), sujetos a un mismo sistema de discriminación, se acercaron al movimiento por ver en él una interlocución con sus luchas y porque los negros que integraban el MPL participaban en las acciones del movimiento anti-racista.
Para 2010, cuando comienzan a reactivarse los movimientos urbanos, el MPL era una organización nacional implantada en las principales ciudades, con vínculos fluidos con otros movimientos, convertido en referencia en el debate sobre transporte y reforma urbana. Contaba con miles de militantes formados y experimentados que en cinco años realizaron cientos de acciones de calle (desde pequeños actos testimoniales hasta manifestaciones de 10 mil personas), volanteadas, ocupaciones de edificios públicos y de predios, tomas de terminales de autobuses, cortes de calles y autopistas, y contaban con medios de comunicación en los que se informaban cientos de miles de brasileños. Era un movimiento relativamente pequeño, pero en modo alguno marginal, como lo demuestra el hecho de que al lanzar la campaña Tarifa Zero en 2011 participaron personalidades tan conocidas como la ex alcaldesa de São Paulo, Luiza Erundina.
Las formas de acción trascendieron las fronteras del movimiento y fueron asumidas por otros grupos y movimientos que estaban haciendo un proceso similar. Duques reflexiona que ‘la formación del MPL forjó una cultura de acción política que se desarrolló más allá de su propia lucha’, porque su experiencia organizativa influyó a militantes involucrados en otro tipo de acciones no vinculadas al transporte público (Duques, 2013: 7). Esa nueva cultura de lucha y de organización nació lejos de las instituciones, en espacios sociales relativamente autónomos que es donde puede nacer un discurso oculto y donde se fraguan las culturas disidentes, como señala Scott. Al analizar la relación discurso oculto-espacio social, destaca la dilución de la frontera entre teoría y práctica, presente en colectivos como el MPL: ‘Como la cultura popular, el discurso oculto no existe en forma de pensamiento puro; existe sólo en la medida en que es practicado, articulado, manifestado y diseminado dentro de los espacios sociales marginales’ (Scott, 2000: 149)”.
Pensamos que este magnífico texto del compañero y amigo Raúl Zibechi sobre la interesante experiencia del MPL pone las palabras necesarias para un debate que creemos imprescindible. Los nuevos contextos sociales que dibuja el capitalismo postcrisis no parecen en absoluto mejores que aquellos de dónde venimos: el empobrecimiento se generaliza enmascarado en procesos de precarización más difundidos entre distintos grupos de población, menos territorializados en barrios o lugares concretos. Las luchas en este escenario deberían partir siempre de la premisa de la universalización de los derechos, así como de la ampliación de los
mismos. Esto responde a una cuestión de justicia social, de empatía con las otras que también son nosotras. Pero también responde a la necesidad de crear luchas que sumen, que incluyan, que puedan vincular las distintas subjetividades y, sobre todo, que abran caminos hacia la emancipación de un sistema injusto y depredador.
[1]
[1] Agradecemos a Raúl Zibechi el permiso para reproducir aquí los siguientes fragmentos de su texto “Brasil. Debajo y detrás de las grandes movilizaciones”. Este texto forma parte del libro Descolonizar la rebeldía. (Des) colonialismo del pensamiento crítico y de las prácticas emancipatorias, publicado por Baladre/Zambra.
[2]
[2] Las referencias bibliográficas citadas por Raúl Zibechi se pueden encontrar en el mencionado libro Descolonizar la rebeldía.